El fabricante de coches chino BYD zarandea a Tesla y apunta a Toyota
Madrid. El coche eléctrico chino sigue superándose a sí mismo. La firma automovilística BYD acaba de hacer un anuncio que suena a revolución: una batería que permite realizar un trayecto de más de 400 kilómetros y que se recarga en apenas cinco minutos. Todo un golpe encima de la mesa del sector de la automoción y un mensaje claro a su directo competidor, la compañía estadounidense Tesla de Elon Musk: somos líderes en la industria de sistemas de carga de batería para vehículos eléctricos y nuestra tecnología ha conseguido que los coches reposten en el mismo tiempo que se llena un depósito de gasolina o diésel.
Muchos harán la lectura de que estamos ante otro «momento Sputnik» -en referencia al sorpasso de la extinta Unión Soviética en la carrera espacial con Estados Unidos tras el lanzamiento del emblemático satélite- como ya sucedió a principios de año con la irrupción de DeepSeek, que, de la noche a la mañana, puso patas arriba el paradigma de la Inteligencia Artificial (IA) establecido por los titanes tecnológicos de Silicon Valley.
Otros irán más allá y atarán cabos tras el reciente encuentro del presidente chino, Xi Jinping, con los grandes líderes empresariales del país, incluido el hasta hace poco defenestrado Jack Ma, fundador de Alibaba. Esa instantánea no solo fue una demostración palmaria del poderío con el que China se enfrenta a Occidente para superarle en lo que a músculo tecnológico se refiere, sino una declaración de hechos consumados, como el reciente anuncio de BYD, que van a ir moldeando esa realidad constatable en el ámbito de la innovación del gigante asiático. En román paladino: que no van de farol.
Pero volvamos a las baterías de BYD. El efecto inmediato de la noticia ha sido el desplome de las acciones de Tesla. Es un revés más para la compañía con sede en Austin, Texas, que cuenta con autonomías menores que requieren tiempos más largos de carga. Pese a las estrambóticas puestas en escena con el presidente estadounidense, Donald Trump, que públicamente hizo gala de comprarse un Tesla, la cosa no va del todo bien para Musk. El año pasado, la compañía redujo su beneficio un 53 %, lo que no impidió que el hombre más rico del globo se aferrara a su optimismo y dijera que el fabricante de coches eléctricos americano será la empresa más valiosa del mundo.
En general, la carga ultrarrápida de BYD mantiene la potencia máxima durante más tiempo que las baterías de sus rivales, entre ellos también los europeos, que están varios años por detrás en términos de desarrollo tecnológico. Sin duda, este avance ha dejado fuera de juego a algunos de estos competidores. Se trata de su segundo gran impacto en el mercado en muy poco tiempo, ya que en febrero presentó el sistema avanzado de asistencia al conductor God’s Eye, disponible gratuitamente en todos sus modelos.
En lo que va de año, los títulos de BYD se disparan más del 45 % en Bolsa y su capitalización ya rebasa los 162.000 millones de dólares, más que el valor conjunto de Ford, General Motors y Volkswagen. En 2023, su beneficio repuntó un 80 % interanual hasta superar los 4.100 millones de dólares, logrando de paso desbancar a Tesla como mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos puros en el tercer trimestre de ese ejercicio. Los resultados de 2024 se conocerán el 24 de marzo.
Ahora la duda que se plantea es si BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos de China y uno de los diez mayores del planeta, podrá amenazar en el futuro el imperio hegemónico de Toyota en el sector a escala mundial.
La empresa nipona mantiene en la actualidad una distancia ostensible respecto al resto de grandes grupos automovilísticos del mundo, tanto en beneficio como en ventas. En 2024, su beneficio neto creció un 13,5 % hasta los 5,1 billones de yenes, unos 32.572 millones de euros, pese a la voraz competencia de las compañías automotrices chinas. Toyota, favorecida por la debilidad del yen -siempre aliada de las exportaciones de las compañías japonesas-, ha hecho una apuesta decidida por sus modelos híbridos, lo que le ha permitido vender 10,8 millones de vehículos en todo el mundo. Por detrás, le sigue la surcoreana Hyundai-Kia, con un beneficio de 23,02 billones de wones, unos 15.294 millones de euros, el año pasado.
Indudablemente, Toyota será un duro hueso de roer para BYD, pese al impresionante crecimiento de la china en los últimos años espoleado por la demanda cada vez mayor de coches enchufables a nivel global -en 2023, obtuvo un volumen de ventas récord, superando el objetivo de 3 millones-. En este sentido, hay que apuntar que Toyota ha sido más conservadora en cuanto a la electrificación de su flota, aunque ha comenzado a invertir fuertemente en el coche eléctrico.
Con todo, Toyota sigue siendo un actor dominante en muchos mercados, como América del Norte, Europa y Japón gracias a su producción diversificada, lo que le da una ventaja de estabilidad a corto y medio plazo. Por tanto, la capacidad de BYD de expandir sus ventas en estos mercados será crucial para superar al coloso japonés, otro hito que, hoy por hoy, se antoja más a largo plazo.
Toyota también tiene puntos débiles en su modelo de negocio, como la gran dependencia de los vehículos de combustión interna, lo que puede ser un riesgo a medida que los mercados se inclinan hacia la electrificación y los reguladores imponen normas ambientales más estrictas. Así pues, el factor clave será la evolución del mercado de vehículos eléctricos y las políticas gubernamentales de cada región, que influirán enormemente en el futuro de ambas empresas. Si los incentivos para estos coches continúan creciendo, BYD podría ganar aún más cuota de mercado, desafiando a la presencia global y la sólida infraestructura de producción de Toyota.
En cualquier caso, la posibilidad de disrupciones en la cadena de suministro que podrían afectar notablemente al sector automotriz -como ya ocurrió con la crisis de los semiconductores durante la pandemia del coronavirus– ante un escenario cada vez más incierto por las amenazas arancelarias de la Administración estadounidense hace más complicado vislumbrar ese adelantamiento.
Santiago Castillo
Periodista, escritor, director de AsiaNortheast.com y experto en la zona
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